Sejamos honestos: nós somos um povo de egoístas.

E quanto mais se vê o Telejornal, mais fico com essa conclusão. Em vez de aqui andarmos a tentar transformar esta pocilga à beira-mar plantada em algo mais formoso e mimoso, estamos mais ocupados em roubarmo-nos a nós próprios, metidos numa espécie de "selva". Senão, é só ver-se a lista de delitos mais frequentes dos últimos meses: assaltos. E assaltos a lojas de particulares. Isso apenas traz benefícios a quem? Aos ladrões, obviamente. E unicamente.

Agora, e se, em vez dos assaltos às ourivesarias e afins, se começasse a vandalizar umas bombas de gasolina? Uns cocktail molotovs, no meio da noite, atirados para umas dez ou vinte áreas de serviço, ou bombas de gasolina.... será que não trariam benefícios? Sempre dava para uma espécie de vingança por mais este aumento dos combustíveis. Ou será que vai ser preciso o preço por litro chegar aos 2€ (ou mais!) para se fazer alguma coisa contra mais este roubo?

- Não ter grande vontade de escrever no web-log;

- Não ter gasolina no Rodolfomobile;

- Não ter dinheiro para gasolina;

- Ter o mija-mija do Rodolfomobile entupido;

- Ter o Facebook a congelar a cada 5 minutos;

- Ter a brilhante capacidade de abrir o Word, tê-lo aberto durante horas e fechá-lo sem escrever nada;

- Ser pobre;

- Colaborar numa newsletter que é louvada por todos (no meio, entenda-se) e não se poder dar o passo de a transformar numa revista em papel;

- Este tipo de posts ser a única coisa que consigo fazer facilmente.

Dia após dia, vejo quem defenda que todas as peças do Museu Nacional Ferroviário deveriam estar em estado de marcha, prontas para toda a espécie de charters que possam vir a surgir. Que o MNF deveria ser um museu vivo, à imagem dos outros museus da Europa, com comboios especiais a circularem todas as semanas para os aficionados. Nisso, tenho de ser honesto: gostaria do mesmo, mas percebo perfeitamente porque tal não acontece.

O povo português, no seu geral, não é um povo que respeite muito a sua história ou o seu legado. Longe vão os tempos em que os alunos da primária tinham de saber de cor o nome de todos os rios e das serras nacionais (para além dos das províncias ultramarinas!), onde se sabiam as datas mais marcantes da História de Portugal (uma História em que os portugueses eram sempre retratados como heróis, é um facto), só para dar um exemplo. Hoje em dia, chegamos ao cúmulo de ter feriados em que as pessoas não fazem a mais redonda ideia do que assinalam, ou de, nos concursos de cultura geral que passam na televisão, verem-se argoladas inimagináveis.
Onde quero chegar com isto? Que o português de hoje em dia não se interessa pela sua história. Pegando nos dados do Instituto dos Museus e da Conservação, em 2010, os museus e palácios ao cuidado da instituição foram visitados por 2,4 milhões de pessoas, dos quais 1,4 milhões eram portugueses. Ou seja, em média e contando com as pessoas que terão feito mais do que uma visita, um em cada dez portugueses deu-se ao trabalho de ir visitar os museus e palácios da sua terra, de ouvir as histórias que estes contam, de admirar os objectos neles preservados.
Depois desta introdução algo maçuda, passemos então para o caso específico da ferrovia. Infelizmente, não é possível consultar os números de visitantes que têm ido até à secção museológica do Entroncamento – para além das restantes secções espalhadas pelo país – mas não tenho grandes dúvidas que seja um número algo baixo. Horários mal elaborados, falta de interesse no que lá está exposto, pouca vontade em ir ver as peças que estão em exibição, vontade de “eles” fecharem as respectivas secções? Perguntem a três pessoas, e decerto obterão três respostas diferentes (algumas até que nem figurem na lista das que proferi). A minha ideia tem a ver com aquilo que já disse nos dois últimos parágrafos. Não há interesse para ver as coisas do nosso passado – e, para além disso, muita gente pensa “comboios? Quem é que se interessa por comboios? Só os maluquinhos!” Claro, poder-se-á contrapor com o exemplo do Histórico do Douro – que, diga-se, tão mal-tratado tem sido pela CP – mas pagar 45€ por pessoa, nos dias de hoje e com a crise a afectar as bolsas em geral, é algo que cada vez menos portugueses têm possibilidade de fazer. E assim, por muita boa vontade que haja do MNF (porque não admito que seja a CP a tratar deste tipo de comboios) em querer restaurar tudo, eu pergunto “para quê?”. Para se ter tudo a postos para comboios que, ultimamente, até nem sequer têm sido realizados (qual foi a última vez que se ouviu falar de uma empresa organizar um comboio especial para levar os seus funcionários de passeio? Creio que o último charter pedido, se a memória não me falha, foi pelo Sport Lisboa e Benfica, para levar adeptos ao Porto)? Ou pura e simplesmente para os eventos do Portuguese Traction Group? Justifica, a sério, ter-se dez, quinze locomotivas em estado de marcha, gastar manutenção com elas para algumas vezes para, no final de contas, utilizar-se uma ou duas delas num ano? A experiência de Outubro de 2009, em que a 2501 fez um curto de trajecto entre o Entroncamento e a Barquinha com uma carruagem carregada de entusiastas, poderia ser um sinal do caminho a seguir… mas será que há mole humana que justificasse um passeio destes todos os meses, com umas quatro ou cinco carruagens atrás? A sério, gostava que houvesse alguém que me respondesse a essa pergunta.
Uma outra solução para isso era entrarem em cena associações ou grupos de entusiastas, como há em França ou em Inglaterra. Meia-dúzia de pessoas juntarem-se, em colaboração com o MNF, e tratarem do restauro e manutenção de uma locomotiva, ou automotora, voluntariamente. Será assim tão difícil, ou estará tudo com medo de dar o primeiro passo? Ou pura e simplesmente, à boa maneira portuguesa, quererão todos que as coisas apareçam feitas por “eles”, pagas pelo Estado (e por pessoas que se estão pouco borrifando para comboios e para a preservação ferroviária) e pela FMNF? Será que é assim que as coisas se processam noutros locais onde a preservação é levada mais a sério, estando sempre dependentes do Estado? Ou, mais grave ainda, será que as pessoas se afastam por verem que pessoa x, y ou z estão de roda de um projecto?
Demasiadas perguntas – simbolizando, de facto, aquilo que é a preservação ferroviária em Portugal: um enorme ponto de interrogação.

(texto presente na Trainspotter nº 19, de Fevereiro de 2012. Sim, eu sei, ando a repetir-me muito. Mas ando sem grande vontade de escrever os textos de outrora...)

Hoje, tropecei num site de Tarot, e, como aquilo dava para fazer uma consulta gratuita, experimentei. E isto foi o que me saiu:

Agora, confesso que gostava de saber o que significa isto...

... e já para não falar do francês (quem me mandou a mim escolher site estrangeiro?!)...

Provavelmente, como primeiro post do ano, deveria fazer um resumo do que, para mim, foi o ano de 2011. Mas acho que vou mandar essa ideia às malvas. Assim como assim, há muitos pseudo-opinion-makers por essa blogosfera que já o fizeram; se for esse o vosso interesse, vão à procura deles.

Assim, vou ocupar o meu (e possivelmente o vosso) tempo com algo mais educador. Como tenho andado aqui de volta dos arquivos do "Diário de Lisboa", e ter absorvido muita coisa que lá está, para começar, posso começar por aqui colocar o que descobri sobre a génese da rivalidade entre o Sport Lisboa e Benfica e o Futebol Clube do Porto. Só porque sim.

Desde os tempos antigos que reinava um acordo tácito, o "pacto de cavalheiros" ou de "não-agressão", em que os clubes prometiam não se envolver em "escaramuças" no que a transferências diria respeito. Ou seja, se um clube estivesse interessado em jogador x, os outros clubes comprometiam-se a não colocar entraves ou a tentarem desviá-lo.

Até que se chegou ao defeso de 1987. O FC Porto começou a mostrar interesse em Ademir Bernardes de Alcântara (ou simplesmente Ademir), um médio que jogava no Vitória de Guimarães. Nesse defeso, aliás, falava-se que os portistas se iriam reforçar em força em Guimarães:

Recorte de 4 de Julho de 1987

Todavia, as coisas não se passariam assim, e Ademir acabou por ficar mais uma temporada no berço da cidade. Com o final dessa época, em que o Porto garantiu o Campeonato e a Taça de Portugal, os nortenhos voltaram à carga pelo jogador... mas, desta vez, não estavam sozinhos na luta:

Recorte de 16 de Junho de 1988

Ao que tudo indiciava, o Benfica estava em boa condição para assegurar os direitos desportivos de Ademir, visto terem "um acordo com o Vitória de Guimarães". A reacção dos homens do norte não se fez esperar:

Recorte de 1 de Julho de 1988

Recorte de 2 de Julho de 1988

Repare-se no artigo que vem anexo, da "Gazzetta Sportiva", em que um dos atletas, Rui Águas, diria que nunca iria para o FC Porto, pois seria "passar-se para o 'inimigo'". Seis dias depois, estava de azul-e-branco vestido...

No entanto, a indignação do FC Porto continuou:

Recorte de 5 de Julho de 1988

Perante isto, a reacção veio do... presidente do Vitória de Guimarães:

Recorte de 6 de Julho de 1988

No dia seguinte, surgia a lume uma quarta personagem, que dizia ter a posse do jogador e que o mesmo iria para o FC Porto:

Recorte de 7 de Julho de 1988

Entretanto, a "ponte Luz-Antas" continuava a funcionar, mesmo noutras modalidades:

Recorte de 7 de Julho de 1988

Aí, todavia, o Benfica mexeu-se:

Recorte de 8 de Julho de 1988

Entretanto, finalmente, ouviu-se a versão de Ademir, que contrastava com a versão de António Mendes, dirigente do Vitória de Guimarães:

Recorte de 11 de Julho de 1988

Mas, dois dias depois, parecia surgir fumo branco:

Recorte de 13 de Julho de 1988

Porém, até esse "acordo BSB" pareceu querer ruir: pois três dias depois, o Sporting surgiu em cena:

Recorte de 16 de Julho de 1988

Mas, eventualmente, o seu interesse não durou muito, pois, dois dias depois, surgiu a confirmação:

Recorte de 18 de Julho de 1988.

E assim acabou a novela: Ademir ficou no Benfica, Rui Águas e Dito no FC Porto. Ironicamente, nenhum dos três jogadores ficou muitos anos nos respectivos clubes: Dito sairia da formação nortenha na temporada seguinte, rumo ao Vitória de Setúbal (e iniciando um percurso por clubes de segunda e terceira linha), Rui Águas ficaria dois anos de dragão ao peito, regressando ao Benfica em 1990 - falhando por pouco o encontro com Ademir, que, nessa mesma temporada, se transferiria para o Boavista, envolvido no negócio Isaías.

E, claro está, entre os dois clubes e, principalmente, entre os seus associados e simpatizantes, firmou-se um ódio enorme. Até aos dias de hoje, e sem fim à vista. Porquê?

Bom Natal!

Descansa em paz, Doutor Sócrates.

Aqui há uns tempos, elaborei um post sobre as auto-estradas. Hoje, quero acrescentar-lhe mais um par de linhas.

Recentemente, aqui nas bandas da Margem Sul, entrou em funcionamento mais um troço (o início) da A33, a auto-estrada que, futuramente, há-de ligar a Caparica (ou, mais precisamente, o Funchalinho) a Canha e à A13 - englobando no seu traçado o IC32 entre Coina e o Montijo - e que terá portagens em alguns pontos do seu traçado (obviamente). Numa altura em que os cordões do cinto dos portugueses andam apertados, é com alguma confusão que se vêm obras deste calibre a avançarem. Especialmente uma auto-estrada como estas em que... enfim, não vejo grande utilidade, confesso.

Anyway, temos mais uma auto-estrada, e, como ainda não há pórticos nem portagens, decidi ir investigar este troço, de 3,8 km e que corresponde à Variante à N377 - construída há uns 15-20 anos para desviar o trânsito da Charneca da Caparica, se bem que sempre ficou incompleta - alargada para três vias em cada vaixa de rodagem. E, antes de mais, a primeira coisa que reparei é neste pequeno pormenor:

Pois é. Se, no meu primeiro texto, já reclamava de haverem auto-estradas a 100 km/h, para se vingarem, os organismos que fazem destas vias vieram colocar, mesmo à minha beira, uma em que a velocidade máxima é de 80 km/h. E, fazendo-se o percurso para trás e para a frente, acaba por ser um bocado evidente o motivo: o traçado não é dos mais convidativos para grandes picanços, com curvas e desníveis que, por exemplo, não se encontram na A2. Mas enfim, é o que temos para papel de amostra.

Podemos dizer, à vontade, que temos da maior rede de auto-estradas da Europa. Agora, também convinha ver-se quantas dessas é que são, verdadeiramente, auto-estradas, com bom traçado, limite de velocidade de 120 km/h, and so on. E viva as aparências.

Ando há muito tempo por aqui calado, eu sei.

É que tenho tido dois problemas principais a fecharem a torneira dos posts, que eu gostava que estivesse constantemente aberta: a) não tenho tido vontade nenhuma de escrever. Tem dias em que abro o Word, ou aqui a janela desta frederica, e que acabo por fechá-los porque não me sai nada; e b) nas poucas ocasiões em que me sinto com vontade de escrever... não me ocorre tema absolutamente nenhum. Claro que podeao dizer "falta de temas?! Com tudo o que se está a passar no mundo, não arranjas nada sobre o que escrever?!" E eu respondo... não, nada. Nada disto me motiva a juntar duas linhas de texto, quanto mais um post inteiro. Especialmente quando tudo o que se está a passar já era previsível que acontecesse. Depois de anos e anos a encostarmo-nos à sombra da bananeira e a pensar que o estado de graça iria durar para sempre, a dura realidade provou-nos o contrário. Com anos a fio a trocarmos os nossos afazeres por subsídios, baixas, créditos e outras formas de se fazer o mínimo possível recebendo o máximo possível, a teta secou... e agora cada um tem de pagar por isso. Com a agravante do dinheiro não ser para "nós", Estado, mas para se regularizar a nossa situação, pagar as dívidas ao exterior e garantir o mínimo de sustentabilidade a este rectângulo à beira-mar plantado.

Agora, isso de "garantir sustentabilidade" implica sacrifícios, e os povos mediterrânicos, para sacrifícios...  enfim, é complicado. Isso implica, também, passar muita da "gordura" do Estado para a mão de outros. Porquê? Porque não há dinheiro para sustentar tanto sorvedouro. Sítios que, pura e simplesmente, não seja rentável existirem serviços ou onde estes sejam deficitários, têm de ser encerrados - sob pena de arrastarem o resto do país para a lama e para a bancarrota. Ou será isso que, no fundo, nós queremos? Aquela velha permissa do "se eu não posso estar bem, então que ninguém esteja"?

Claro, todas estas coisas geram protestos, greves, e o mais. E aqui, todos têm de estar do mesmo lado. Na última greve dos transportes públicos, que foi, erm... ontem, na comunidade ferroviária online, como normalmente, houve grandes discussões entre quem apoiou a greve (ou quem a fez, mesmo) e quem não estava de acordo com a mesma. E acabam por acontecer coisas menos bonitas, trocas inflamadas de argumentos, que acabaram por redondar em trocas gratuitas de insultos, até mesmo ao achincalhamento de quem se achou no direito de fazer greve, insultando mesmo colegas de profissão, com quem, se for preciso, convivem no dia-a-dia, apenas e só porque optaram em não aderir à greve. Sou só eu a achar isto de um terceiro-mundismo atroz e medonho?

De modos que é esta a sociedade que temos. Pobre de dinheiro e, cada vez mais, pobre de espírito, resumindo tudo a lutas ideológicas sem sentido, no apoiar de ideias fossilizadas no tempo.

Não foi isto que esperava quando assinei o contrato lá em cima que me permitiu andar cá pela Terra. Posso rescindi-lo?

Esta mudança de mês traz algumas mudanças no panorama ferroviário português, do qual quero destacar três ou quatro pontos que me parecem importantes.

A Alta Velocidade continua a estar na ordem do dia. Depois de, na última campanha eleitoral, Passos Coelho ter prometido o cancelamento deste projecto, e de essa promessa, entretanto, ter caído por terra face aos compromissos previamente assumidos, neste momento estudam-se alternativas que permitam aos actuais Primeiro-Ministro e Ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, saírem airosamente desta situação. Neste momento, vejo que um dos principais problemas é a questão do nome. Chamar-se ‘TGV’, ‘Alta Velocidade’, ‘Velocidade Boa’ ou ‘Comboio Que Anda Estupidamente Rápido’ é a mesmíssima coisa; porém, por cá, todos acham que significam coisas diferentes, que um ‘TGV’ é diferente dum comboio de ‘Alta Velocidade’, e por aí em diante. Andamos presos em detalhes e, enquanto isso, o projecto português de Alta Velocidade continua envolto numa total indefinição, sem se saber se teremos uma linha Lisboa – Madrid a passar pela Ponte 25 de Abril (agora que a Terceira Travessia do Tejo foi adiada ad æternum), ou Poceirão – Madrid.

E é nesse âmbito que entra a linha Sines – Elvas ao barulho. Especificamente destinada a mercadorias, o Governo considerou a hipótese de juntar esta linha à linha de Alta Velocidade e apenas construir uma ligação, em bitola europeia, sendo usada quer pelos comboios de AV quer por comboios de mercadorias, para além da criação de uma nova linha Aveiro – Salamanca. Se esta linha não me parece uma ideia demasiado má (para além da questão da bitola, que já irei abordar), a primeira parece-me completamente despropositada e abstrusa. Para começar, todo o material circulante de mercadorias que Portugal possui está preparado, unicamente, para bitola ibérica – custaria muito dinheiro rebitolar / preparar todo o material circulante de mercadorias para as duas bitolas, ou, ainda, comprar novo material já preparado para isso; e, como se sabe, dinheiro é coisa que não abunda ali para os lados da Calçada do Duque. Depois disso, existe o caso de todos os ramais de mercadorias, quer do lado português, quer do lado espanhol, estarem com bitola ibérica. Ter-se-ia de estar a alterar a bitola de todos eles, também (ou, pelo menos, dos principais), para se ter o serviço “directo” a França que se pretenderia. E, claro, existe outro factor, este contra a junção das infra-estruturas: o aumento brutal dos custos de manutenção de uma linha de AV em que lá passem mercadorias. Simplesmente, não vejo viabilidade nisso. E, no entanto, é uma ideia que tem ganho muitos adeptos entre os entendidos e “pseudo-especialistas” da nossa ferrovia.

Por último, a Linha de Vendas Novas prepara-se para ficar sem serviço de passageiros – pela terceira vez no seu historial. Depois do “aviso” de Fevereiro, desta é de vez: o serviço vai ser mesmo suspenso. Não é nada que não se esperasse, em abono da verdade. Tal como os suburbanos da Linha de Leixões, este serviço de passageiros, entre o Setil e Coruche, nasceu de uma promessa para as eleições autárquicas de 2009, e nunca pareceu ter grandes possibilidades de sucesso, especificamente por ter o seu início nessa estação vazia e no meio de nenhures que é o Setil. Teria sido muito, mas mesmo muito mais viável colocar-se o início do serviço em Lisboa, ou, pelo menos, na Azambuja. Agora, quando apenas se cria as ligações sem se saber, efectivamente, quais as necessidades da população-alvo, a que horas necessitariam dos comboios, sem convenientes ligações de autocarro das povoações às estações – em suma, sem se fazer estudos convenientes à introdução dum novo serviço ferroviário – o resultado final só pode ser um: comboios vazios. E, em tempo de vacas magras, mesmo com parcecias com as já tremendamente endividadas autarquias, andar a fazer circular comboios vazios é um desperdício de dinheiro.

Texto de minha autoria, incluído no nº 15 da revista "Trainspotter". Aqui.